МиГ-23

ОКБ им. А.И. Микояна


Фронтовой истребитель

История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 1960-х гг., когда ОКБ А.И. Микояна приступило к работам по проектированию истребителя нового поколения, предназначенного для замены МиГ-21. Предполагалось, что новый самолет будет сочетать лучшие качества "двадцать первого" с последними усовершенствованиями в области аэродинамики, бортовой радиоэлектроники и вооружения. Для истребителя был загодя зарезервирован индекс "МиГ-23". МиГ-23 рассматривался как сравнительно дешевая машина, способная эффективно применяться в "малых войнах", для ПВО отдельных крупных объектов, а также поставляться на экспорт в дружественные страны.

К техническому проектированию самолета МиГ-23 на ОКБ А.И. Микояна приступили в 1964г. Облик нового МиГа формировался не без западного влияния: на командование ВВС произвели большое впечатление универсальные способности нового американского тактического истребителя Макдоннел-Дуглас F-4 "Фантом"2, а также заявленные характеристики машин следующего поколения - многоцелевого истребителя Дженерал Дайнэмикс F-111 и истребителя-бомбардировщика Дассо-Бреге "Мираж"G, оснащенных крылом с изменяемой геометрией. Такое крыло было решено использовать и на новом изделии "23-11" ОКБ А.И. Микояна. В отличие от американских тяжелых двухместных самолетов, МиГ должен был оставаться одноместным, сохранить маневренные характеристики своего предшественника, а также обладать способностью эксплуатироваться с укороченных грунтовых ВПП. Одновременно были начаты работы по самолету "23-01" (МиГ-23ПД или МиГ-23УВП) с треугольным крылом и двумя подъемными двигателями ОКБ П.А. Колесова РД-36-35 (23,0 кН/2350 кгс) - альтернативной программе перспективного фронтового истребителя укороченного взлета и посадки.

Первый полет опытного самолета "23-01" состоялся 3 апреля 1967г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко). Истребитель, выполненный по нормальной схеме с треугольным среднерасположенным крылом и цельноповоротным дифференциально отклоняемым горизонтальным оперением, был оснащен маршевым двигателем Р-27-300 (1х51,0 кН/1х5200 кгс, 1х76,5 кН/1x7800 кгс) и подъемными двигателями с надфюзеляжными воздухозаборниками. Крыло имело мощную систему сдува пограничного слоя, что, в сочетании с подъемными ТРД, обеспечивало самолету длину разбега 180-200 м и пробег с тормозным парашютом 250 м (величина, рекордная для реактивного самолета такого класса).

Самолет "23-01" успешно проходил летные испытания и был эффектно продемонстрирован на авиационном празднике в Домодедово 9 июля 1967г., однако 26 мая 1967г. А.В. Федотов поднял в воздух другой опытный МиГ - изделие "23-11/1" с крылом изменяемой геометрии, который и стал прототипом серийного истребителя.

Самолет "23-11/1, как и "23-01", был оснащен ТРДФ Р-27Ф-300 (1x5200/7800 кгс), созданным под руководством Хачатурова и имеющим удельный расход топлива, на 25% меньший, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, установленный на истребителе МиГ-21.

Вскоре после начала летных испытаний прототипа были построены опытные самолеты 23-11/2 и 23-11/3, на которых продолжалась отработка самолета, его систем и вооружения. 21 мая 1969г. совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Самолет планировалось оснастить мощной РЛС РП-23 "Сапфир" ("Сапфир-23"), обеспечивающей всепогодный перехват на догонных и встречных курсах при помощи ракетного комплекса УР Р-23 с радиолокационной полуактивной системой наведения, однако станция "Сапфир-23" была установлена лишь на нескольких МиГ-23С: на большинстве машин из-за недопоставки промышленностью новых РЛС были установлены станции РП-22, используемые и на МиГ-21. Для сохранения центровки из-за меньшей массы РЛС на самолетах устанавливался балластный груз). Кроме РЛС, самолет оснащался теплопеленгатором ТП-23, позволяющим обнаруживать и атаковать воздушные цели в пассивном режиме, что обеспечивало большую скрытность и помехозащищенность истребителя. Имелся радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Появление первых серийных МиГ-23С в строевых частях разочаровало летчиков: были велики ограничения по перегрузкам (максимальная эксплуатационная перегрузка, которая должна была составить 7,0, из-за недостаточной прочности планера была уменьшена вдвое), крылья "трещали" и в части приходилось постоянно направлять ремонтные комплекты поворотных консолей. Из-за трещин в сварных швах центрального интегрального бака происходили протечки топлива в канал воздухозаборника (в результате было потеряно несколько истребителей). Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23 однозначно доказывали превосходство более маневренного "двадцать первого".

Серийное производство МиГ-23С велось на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Знамя труда" (в настоящее время - МАПО им. Дементьева). В 1969-1970гг. было построено приблизительно 50 самолетов, после чего завод перешел на выпуск новых модификаций истребителя.

Параллельно с истребителем МиГ-23С в части начал поступать учебно-боевой самолет МиГ-23УБ, на котором был установлен ТРДФ Р-27Ф2М-300, имеющий увеличенную тягу (67,6 кН/6900 кгс и 980 кН/10000 кгс на форсажном режиме). "Спарка" оснащалась РЛС РП-21. Для этого самолета, имевшего увеличенную массу, было создано крыло с большей хордой, оснащенное вихрообразующим "клыком" на передней кромке подвижной части. Серийное производство самолета МиГ-23УБ осуществлялось на иркутском авиазаводе в 1970-1978 годах.

Необходимость дальнейшего совершенствования БРЭО и вооружения, что вызывало возрастание массы самолета, а также недостаточные маневренные характеристики истребителя МиГ-23С потребовали применения крыла увеличенной площади с усовершенствованной аэродинамикой (как на МиГ-23УБ). Модернизированный самолет МиГ-23М, оснащенный таким крылом, новым оборудованием и двигателем, а также дополнительным фюзеляжным топливным баком, совершил первый полет в июне 1972г. (летчик-испытатель А.В. Федотов). Вооружение истребителя, имевшего усовершенствованную РЛС "Сапфир-23Д", позволявшую сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, составили УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. В дальнейшем на вооружение самолета МиГ-23М поступили первые в мире УР ближнего боя Р-60 и Р-60М, созданные под руководством М.Р. Биснова-та и способные запускаться при перегрузке истребителя, равной 7, т.е. практически на пределе маневренных возможностей самолета. Для поражения наземных целей истребитель оснащался УР Х-23, неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) и свободнопадающими бомбами калибром до 500 кг. Самолет получил новый автопилот и колонку управления с автоматом регулирования усилий.

МиГ-23М также не заслужил особой любви у летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой модификации самолета. Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976г. восьми самолетов в месяц. При массовом поступлении новых истребителей в строевые части резко возросла аварийность. В 1973г. был создан вариант истребителя МиГ-23М - МиГ-23МС с упрощенной бортовой радиоэлектроникой (в частности, РЛС "Сапфир-21") и вооружением, предназначенный, в основном, для поставок на экспорт. Другой экспортный вариант самолета МиГ-23М, МиГ-23МФ (1977г.) имел более мощную РЛС.

МиГ-23 различных модификаций оснащались катапультным креслом КМ-1, несколько позже на истребители начали устанавливаться кресла КМ-1М и КМ-3.

Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974г. облегченного истребителя МиГ-23МЛ ("23-12", индекс "Л" означает "легкий"). Новый самолет получил усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания "свой-чужой" СРО-2М и индикатор на лобовом стекле (ИЛС) АСП-17МЛ. Передняя стойка шасси была усилена, четырехсекционный предкрылок был заменен на более легкий и прочный трехсекционный, узлы внешней подвески - перенесены с воздухозаборника на фюзеляж. В качестве основного вооружения предполагалось использовать новые УР с увеличенной дальностью, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23 и Р-24. На самолете был применен двигатель Р-35-300, развивающий тягу 8550 кгс и 13000 кгс на форсажном режиме, обеспечивающий улучшенные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел истребитель Дженерал Дайнэмикс F-16). Были внесены изменения и в конструкцию планера - укорочен (и почти "сошел на нет") форкиль, снят четвертый фюзеляжный топливный бак и несколько укорочен сам фюзеляж. Самолет находился в серийном производстве с 1976 по 1981гг. По мнению летчиков (в том числе и принимавших участие в боевых действиях) МиГ-23МЛ явился уже вполне полноценным, по-настоящему "боевым" истребителем.

В 1977г. был создан самолет МиГ-23П ("23-14") - облегченный перехватчик для войск ПВО, вариант МиГ-23МЛ, способный вести борьбу с низколетящими целями.

В конце 1970-х годов началось серийное производство самолета МиГ-23МЛД ("23-18") - последней и наиболее совершенной модификации в семействе "двадцать третьих". Появлению этого самолета предшествовала большая работа, проведенная ОКБ в сотрудничестве с ЦАГИ. Была поставлена задача существенно улучшить маневренность и управляемость самолета на больших углах атаки, т.е. тех режимах, от овладения которыми в значительной степени зависит успех в маневренном воздушном бою. Исследовалось несколько компановок нового самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также формой вертикального оперения. В конечном итоге была выбрана компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера.

На крыле самолета МиГ-23МЛД, у самого его основания, вырос второй "клык", на ПВД был установлен генератор вихрей в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками, а отклоняемый носок крыла, управляемый ЭВМ, получил возможность устанавливаться в оптимальное положение в зависимости от режима полета.

Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной одновременно обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей и усовершенствованной системой автоматизированного управления с земли, в которой использовалась помехозащищенная линия передачи данных. Для предотвращения сваливания устанавливалась система СОС-3-4, облегчающая пилотирование на больших углах атаки.

Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили своеобразные аэродинамические гребни, выполненные из последовательно расположенных блоков контейнеров с ИК ловушками.

В вариант МиГ-23МЛД часть ранее построенных самолетов более старых модификаций переоборудовалась прямо в войсковых рембазах. До появления на вооружении советских ВВС и войск ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся, практически, единственным отечественным фронтовым истребителем, способным "на равных" вести воздушный бой с американскими самолетами F-15, F-16 и F/A-18. МиГ-23МЛД получили на вооружение УР Р-24Р, Р-24Т, в дальнейшем были установлены высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения.

Помимо самолетов МиГ-23 наземного базирования велись работы по палубной модификации МиГ-23А, предназначенной для размещения на атомном авианесущем корабле с катапультным взлетом.

Самолет и корабль так и не были построены, однако МиГ-23 все же внес свой вклад в создание отечественной палубной авиации: один из серийных МиГов в конце 1970-х годов был переоборудован в летающую лабораторию и использовался в ЛИИ для отработки методики посадки на палубу корабля, а также для создания принципиальных элементов авиационно-технической системы корабля (АТСК).

Ведутся работы над усовершенствованным вариантом истребителя МиГ-23И, оснащенным РЛС от МиГ-29С и УР К-77 (в эти самолеты предполагается переоборудовать МиГ-23 других модификаций).

МиГ-23МС широко поставлялись на экспорт, чему способствовала, кроме высоких ЛТХ, относительно низкая стоимость истребителей. Так, в ценах 1980г. один МиГ-23МС продавался за 3,6-6,6 млн долл. (в зависимости от степени "дружеского расположения" к стране-покупателю). Для сравнения, самолет IAI "Кфир"С.2, уступающий по боевым возможностям МиГ-23, по курсу 1978г. стоил 4,5 млн долл., "Мираж"III - 6,5-7,5 млн долл. (курс 1983г.), F-16A - 14 млн долл. (курс 1980г.), а "дешевый" истребитель Нортроп F-20 предполагалась продавать иностранным покупателям за 15 млн долл. (курс 1985г.).

В 1974г. МиГ-23МС появились в Ливии, несколько позже они были поставлены ВВС Алжира, Египта, Ирака и Сирии. В 1984г. первые восемь самолетов МиГ-23МЛ были поставлены Северной Корее. В 1985г. истребители этой модификации получили ГДР и ЧССР. 14 МиГ-23МЛД были размещены на советской авиабазе Камрань (Вьетнам).

К концу 1991г. МиГ-23 состояли на вооружении ВВС Алжира (МиГ-23МС и УБ), Анголы (МиГ-23МФ и УБ), Болгарии (МиГ-23МФ и УБ), Кубы (МиГ-23МС), Чехословакии (МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и УБ), Египта (МиГ-23МС, получены в 1974г., частично переданы США и Китаю), Венгрии (25 МиГ-23МФ и УБ), Индии (125 МиГ-23МФ, поставленные в 1982г. в качестве противодействия пакистанским F-16А и МиГ-23УБ), Ирака (МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ), Ливии (МиГ-23МС и УБ), КНДР (МиГ-23МЛ и УБ), Польши (МиГ-23МФ и УБ), Южного Йемена, Сирии (МиГ-23МС, МФ, МЛ, МЛД и УБ) и Вьетнама. Кроме того, 110 самолетов МиГ-23 различных модификаций достались ФРГ после объединения двух Германий. КНР располагает двумя-тремя МиГ-23, полученными из Египта (МиГи были тщательно изучены китайцами, многие их конструктивные решения использованы при создании самолета J-8-II). ВВС США также обзавелись собственными МиГ-23: несколько машин модификации МС и БН были переданы американцам египтянами в конце 1970-х годов. На одном из этих самолетов разбился известный американский летчик генерал Роберт С. Бонд (полет проводился в рамках программы "Стелc": ВВС США интересовало, как "невидимки" будут обнаруживаться РЛС советских истребителей). В 1991г. несколько МиГ-23МЛ было получено американцами от ФРГ. Незначительное число МиГ-23МС было передано Ливией своему союзнику - Судану.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет МиГ-23МФ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси. Конструкция - клепанная из алюминиевого сплава и стальная сварная. Крыло состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16-72 град. Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей - при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД). На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок - трехсекционный, носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюминиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм.

Фюзеляж самолета - полумонокок. В целях повышения надежности топливных баков-отсеков по сравнению с самолетами МиГ-23 ранних серий на более поздних машинах сокращена длина клепально-болтовых герметичных швов за счет применения прессованных панелей. Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых навесках с легкоразъемными замками, которые открываются при повороте штыря с помощью отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

Стабилизатор состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части - клепаные, внутри хвостовой части имеется сотовое заполнение. В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град при угле установки крыла 16-55 град и 6,5 град при угле установки крыла более 55 град. Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. В его верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами. Руль поворота крепится к килю на трех опорах.

Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части - два зеркала для обеспечения обзора плоскостей крыла.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для истребителя во всем диапазоне высот (от 0 м).

Шасси - трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса КТ-152 с бескамерными шинами 520x125 мм, основные стойки - по одному колесу КТ-150Д с бескамерными шинами 840x290 мм. Колесо КТ-150Д для интенсивного охлаждения оборудовано вентилятором с приводом от электродвигателя в основании полувилки стойки. Крыльчатка вентилятора установлена с внешней стороны колеса (имеется переключение режимов обдува "зима-лето"). Основная стойка состоит из сварной балки поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенного внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и летать с грунтовых размокших аэродромов. Тормоза - дисковые, система торможения пневматическая. Тормозной парашют ПТ-10370-65 может использоваться до скорости 320 км/ч.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. ТРДФ Р-35-300 (максимальная форсированная/нефорсированная тяга 84,0 кН(8550 кгс)/124,5-127,5 кН (12700-13000 кгс), изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру со сверхзвуковым эжекторным соплом, площадь которого в критическом сечении изменяется во всем диапазоне рабочих режимов.

Во всем диапазоне форсажных режимов регулировка тяги осуществляется за счет плавного изменения диаметра сопла при помощи внутренних подвижных створок и одновременного изменения подачи топлива в форсажную камеру. Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД.

В полете запуск двигателя производится от авторотации. На большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон). ТДДФ отличается относительно низким уровнем дымления.

Воздухозаборник самолета - регулируемый. Площадь входного сечения изменяется при помощи вертикально расположенных створок клиньев. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя, который затем с помощью профилированных перегородок направляется на верхнюю и нижнюю поверхность фюзеляжа. Управление клиньями воздухозаборника осуществляется системой УВД-23.

Топливная система включает четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках. Крыльевые ПТБ емкостью 480 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидросистема подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя. Рабочее давление в гидросистеме 210 кг/кв.см.

Воздушная система состоит из двух подсистем: основной и аварийной.

Система управления включает в себя системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления стреловидностью крыла. Кроме того, самолет оснащен системой САУ-23АМ, обеспечивающей автоматическое управление самолетом по трем каналам.

Верхняя часть РУС представляет собой рукоятку, связанную с трубкой ручки при помощи карданного устройства, обеспечивающего возможность "перелома" РУС в продольном и поперечном направлениях. "Перелом" необходим для включения сдублированных концевых микровыключателей, обеспечивающих выключение автопилота САУ (происходит как бы "пересиливание" ручки летчиком и быстрый выход на ручной режим управления без каких-либо дополнительных специальных действий выключателями). САУ-23АМ - трехканальная система, осуществляющая автоматическое управление самолетом по трем осям. Исполнительные механизмы САУ - рулевые агрегаты РАУ-107А, включенные в каждый из каналов управления.

Электромеханическая система ограничения углов атаки (СОУА) предназначенная для обеспечения возможности полного использования маневренных характеристик самолета МиГ-23, исключая при этом выход его на режим сваливания в следствии чрезмерного отклонения РУС "на себя". Это обеспечивается автоматическим отводом ручки "от себя" в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания. Исходными параметрами служат текущие значения углов атаки, поступающие от датчиков углов атаки.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. В состав БРЭО входит импульсно-доплеровская РЛС С-23 "Сапфир-23" (МиГ-23П), параболическая антенна, которая имеет сектор обзора в горизонтальной плоскости +/-30 град и вертикальной 6 град.

Возможно обнаружение и сопровождения целей, летящих на фоне земли, а также одновременное сопровождение до четырех целей "на проходе" (однако одновременный пуск УР возможен лишь по одной цели). Максимальная дальность обнаружения целей с ЭПР 16 кв.м. - 70 км, максимальная дальность автоматического сопровождения - 55 км. Теплопеленгатор ТП-23М способен обнаруживать и сопровождать воздушные цели в пассивном режиме с условиях радиопомех.

Система "Лазурь" обеспечивает наведение истребителя в директорном режиме по командам наземной АСУ с высокой степенью помехозащищенности. На ИЛС АСП-17МЛ выводится вся необходимая пилотажная и прицельная информация (обычный радислокационный индикатор в кабине истребителя отсутствует).

Самолет оснащен радиостанцией Р-832М, аварийной радиостанцией Р-855УМ, автоматическим радиокомпасом АРК-10 или АРК-15М, маркерным радиоприемником МРП-56П, радиовысотомером РВ-4, самолетной аппаратурой радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С, ответчиком СО-69, системой предупреждения и оповещения СЗМ, системой постановки активных радиолокационных помех "Репер"Н.

ВООРУЖЕНИЕ самолета включает встроенную пушку ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 260 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, а также Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух под-крыльевых узлах внешней подвески и до четырех УР ближнего боя Р-60 и Р-60М на двух подфюзеляжных узлах. Для поражения наземных целей самолет может оснащаться УР Х-23 с наведением по лучу, НАР и свободнопадающими бомбами общей массой до 2000 кг (вариант - 4хФАБ-500). В ходе модернизации возможно оснащение самолета УР Р-27 и Р-73.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета МиГ-23МЛ

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 7,8/14,0 м, длина самолета 16,7 м, площадь крыла 37,35 кв.м. (при 16 град, 35,50 кв.м. (при 45 град) и 34,16 кв.м. (при 72 град), диапазон изменения угла стреловидности 16-72 град (угол 16 град используется на взлетно-посадочных режимах, в крейсерском полете и при барражировании, 45 град - при ведении маневренного воздушного боя, 72 град - в полете на сверхзвуковой скорости, высота 5,77 м.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 17800 (МиГ-23МЛД - 18400), нормальная взлетная 14700.

ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ Р-35-300 (2x84,0/124,5-127,5 кН, 2x8550/ 12700-13000 кгс, масса 1765 кг, удельный расход топлива 0,96/1,96 кг/кгс·ч).

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч, максимальная скорость на большой высоте 2500 км/ч (М=2,35), максимальная скорость при угле стреловидности 16 град. 940 км/ч (М=0,8), посадочная скорость 240 км/ч, практический потолок 18500 м, скороподъемность у земли 240 м/с (МиГ-23МЛД - 230 м/с), практическая дальность без ПТБ 1950 км, перегоночная дальность с ПТБ (3x800 л) 2820 км, длина разбега 500 м, длина пробега 750 м, максимальная эксплуатационная перегрузка: 8,5; при перекладке крыла - 4,0.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик Макдоннел-Дуглас RF-4 "Фантом"2, однако не достигли успеха. В июне 1982г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины р.Бекаа завязались ожесточенные бои между сирийской и израильской авиацией, кульминацией которых явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по И июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации.

В боях над Ливаном летом 1982г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины.

В конце 1982г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии.

В декабре 1982г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь.

Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. В 1985г. в эту страну было направлено 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами. Самолеты немедленно были переброшены на юг страны, где вступили в боевые действия с авиацией Южно-Африканской Республики. Их основными противниками в воздухе стали истребители Дассо-Бреге "Мираж"Р1С и "Мираж"III. Несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60. Ангольско-кубинские ВВС сумели завоевать и удержать господство в воздухе над южными районами страны.

В 1979г. советские вооруженные силы были введены в Афганистан. В составе частей ВВС, направленных в эту страну, находились и истребители МиГ-23, разместившиеся на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми "душманы" подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины.

В воздушном бою советские МиГ-23МЛД сбили один пакистанский истребитель F-16A. В то же время пакистанским истребителям удалось уничтожить два МиГ-23 ВВС Афганистана.

МиГ-23МФ и МиГ-23МС активно использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-1988гг. Самолеты привлекались для завоевания господства в воздухе и перехвата иранских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным целям.

4 января 1989г. произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A "Томкэт" с авианосца "Джон Кеннеди". По сообщению американцев, "Томкэты" обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их.

Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак располагал самолетами МиГ-23МФ и МиГ-23МС, которым предстояло померяться силами с новейшими западными истребителями, в частности, Макдоннел-Дуглас F-15C последних серий.

Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах.

2001, Webmaster.

Сайт создан в системе uCoz